Articles

National Geographic Indonesia

Jalur Sutra Baru

Sebuah jalur kereta api yang melintasi Kaukasus selatan bakal segera menyatukan Eropa dan Asia, membangkitkan mimpi sekaligus mengobarkan konflik di kawasan tersebut.

DINAMIT ITU DIDATANGKAN DARI ANKARA. Sepuluh ton, dan butuh waktu dua hari. Truk yang mengangkutnya melaju dengan hati-hati, mendaki jalan berliku-liku yang menanjak 760 meter di pegunungan Turki timur laut; matahari yang terlindung di balik awan menyebabkan ladang es di kejauhan tampak seperti laut dari jarak jauh. Ini adalah negeri yang indah dengan medan yang berat. Melalui daerah inilah rel kereta api itu akan segera dibangun.

Arslan Ustael menunggu dinamit itu dalam hujan salju, dengan suhu malam mencapai 40 derajat Celsius di bawah titik beku. Sambil berdiri di depan terowongan rel kereta, Ustael mengatakan bahwa dalam cuaca seperti itu air ludah yang kita semburkan bakal sudah membeku sebelum sampai ke tanah. Ustael masih muda, baru 30 tahun, dengan humor ala Turki yang menyenangkan. Humornya itu tidak hilang di sini, saat ditemani awan dingin sambil menunggu dinamit yang bisa membuat gunung api menuruti keinginannya untuk membuat terowongan. Dia murah canda karena tahu bahwa inilah tugas yang dapat menegaskan kariernya sebagai seorang insinyur muda: membangun rel kereta api dari Baku-Tbilisi-Kars (BTK), “Jalan Sutra Besi” yang akan menghubungkan wilayah Laut Kaspia nan kaya-minyak dengan Turki—dan terus ke Eropa.

Sulit membayangkan kondisi perjalanan di masa lalu. Tanah yang terbentang sepanjang 1.200 kilometer antara Laut Hitam dan Laut Kaspia itu dikenal sebagai Kaukasus, sesuai dengan nama pegunungan yang tengah digerus Ustael untuk terowongannya. Sebelum wilayah itu diambil oleh Kekaisaran Rusia, Kaukasus berperan sebagai titik persinggahan antara Eropa dan Asia; Jalan Sutra yang lama melalui kawasan tersebut. Namun, transportasi antara Barat dan Timur memang tidak pernah mudah. Selama berabad-abad, untuk menempuh perjalanan dari laut yang satu ke laut yang lain, orang harus mendayung ke arah utara menghulu Sungai Don dari Laut Azov, mengangkut perahu melintasi stepa, kemudian memudiki Sungai Volga ke Laut Kaspia. Barulah setelah bangsa Rusia membangun rel kereta api melintasi Kaukasus pada abad ke-19, orang dapat melewati kawasan itu dengan perjalanan yang lebih langsung.

Jalan Sutra Besi akan membuka babak baru dalam sejarah Kaukasus. Setelah Uni Soviet runtuh pada 1991, beberapa Republik yang memerdekakan diri di Kaukasus selatan—Georgia, Armenia, dan Azerbaijan—meraih kembali nilai penting yang strategis. Kesadaran akan besarnya cadangan minyak dan gas alam yang berada di bawah tanah dan di dasar Laut Kaspia membuat jaringan pipa buru-buru dibangun melintasi Kaukasus selatan untuk membawa sumber daya alam tersebut ke pasar Eropa. Saat ini,  jaringan pipa itu sudah beroperasi, dan BTK juga sedang dibangun untuk memfasilitasi perdagangan yang sedang marak, mengangkut barang buatan Eropa ke timur dan sebaliknya untuk mengangkut produk minyak bumi ke barat melintasi Kaukasus selatan. Begitu rampung pada 2012, rel kereta api tersebut akan tertentang mulai dari Baku, ibukota Azerbaijan, lalu ke Tbilisi di Georgia, kemudian terus ke Kars, kota pusat perdagangan Turki di ujung barat daya Kaukasus.

Keikutsertaan Turki dalam pembangunan tersebut menyiratkan hubungan politik baru di wilayah yang kerap dipandang sebagai halaman belakang Rusia tersebut. Seperti jaringan pipa Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC)—yang mulai dioperasikan pada 2005 untuk mengalirkan minyak dari Baku ke kota pelabuhan Turki, Ceyhan di tepian Laut Mediterania—rel kereta api BTK adalah hasil aliansi antara Turki, Georgia, dan Azerbaijan; sementara Armenia yang bertetangga sengaja tidak diajak dalam persekutuan tersebut. Seperti jaringan pipa, koridor timur-barat tersebut memberikan alternatif selain melalui Rusia di utara atau Iran di selatan. Proyek itu lebih dari sekadar (tergantung dari mana kita melihatnya) proyek pengembangan ekonomi, rekayasa sosial, atau geopolitik cerdas yang bernilai sekitar 6 triliun rupiah yang di Kaukasus selatan bisa berubah secepat salju yang mengaburkan jalan pegunungan.

Bagi Ustael yang jadi kepala pembangunan terowongan di perbatasan Turki-Georgia, rel kereta api itu lebih dari sekadar pekerjaan. Rel tersebut merupakan jalan menuju kesepian. Ketika masih di Trabzon, kota Turki di pesisir Laut Hitam yang beriklim sedang, wajah kekasihnya tampak murung ketika membayangkan harus tinggal selama dua tahun di Pegunungan Kaukasus karena selama itulah waktu yang dibutuhkan untuk membangun terowongan itu. Dia tidak sanggup menjalaninya. Ustael menghembuskan napas, mengaduk gula dalam minuman tehnya. Seorang lelaki harus menentukan pilihan. Asap rokok memenuhi kantin. Para pekerja yang diselimuti debu terowongan menatap dari kejauhan ke sekumpulan lelaki bercelana pendek di bawah sinar matahari, mengejar bola di TV. Dari jendela tampak badai salju mulai terbentuk di udara. Pada Perang Dunia I, 90.000 serdadu Ottoman menunggu kedatangan pasukan Rusia di pegunungan ini. “Beberapa di antara mereka tewas membeku sebelum sempat menembakkan sebutir peluru pun,” kata Ustael. Dia menyambar topi helm dan berjalan ke pintu. Pembangunan terowongan itu berlangsung 24 jam sehari, dengan giliran kerja setiap tiga jam.

Pembangunan rel tersebut sangat berat bagi Turki yang sedang berusaha keras agar diterima menjadi anggota Uni Eropa. Turki melihat dengan geram negara seperti Bulgaria dan Rumania yang sudah diterima menjadi anggota, padahal kedua negara itu memiliki kondisi ekonomi yang lebih terbelakang dan korupsi yang lebih parah. Sementara itu, Turki yang menjadi sekutu NATO pada masa Perang Dingin menunggu undangan yang mungkin tidak akan pernah datang. Hal itu “menimbulkan pertanyaan tentang keadilan, setidak-tidaknya begitulah,” kata N. Ahmet Kushanoglu, wakil direktur bidang perhubungan di Turki yang menangani proyek rel kereta api itu. “Turki sudah berpaling ke barat selama dua abad.” Sekarang Turki berpaling ke timur agar bisa mengambil hati Barat. Jika terowongan rel kereta api Marmaray yang ada di bawah Selat Bosporus, Istambul, sudah dibuka pada 2013, kereta api dari Baku bisa langsung menuju London. Mudah sekali dilihat bahwa rel kereta api ini pun dapat melayani Eropa, kata Kushanoglu.

Dengan berpaling ke timur, belakangan ini Turki berupaya memperbaiki hubungannya dengan negara tetangga Armenia. Pada 1993, Turki menutup perbatasan dan menghentikan layanan kereta api ke Armenia sebagai tanda kesetiaan kepada Azerbaijan—sekutu dekat Turki yang sama-sama berpenduduk Muslim—setelah kaum Kristen Armenia membantu suku Armenia di daerah Nagorno-Karabakh di Azerbaijan mengobarkan pertempuran berdarah untuk memproklamirkan kemerdekaan. Tahun lalu di Zurich, dalam pengawasan  Uni Eropa dan A.S., Turki menandatangani perjanjian dengan Armenia untuk memulihkan hubungan diplomatik dan membuka kembali perbatasan. Namun kemudian pihak Armenia menuntut Turki untuk mengakui pembantaian rakyat mereka pada 1915 sebagai pemusnahan ras. Turki menolak memenuhinya. Sebaliknya, Turki mulai gigih mengajukan resolusi dalam hal pertikaian di Nagorno-Karabakh. Karena tidak satupun dari dua hal tersebut tampaknya bakal terjadi dalam waktu dekat, kesepakatan—dan peluang untuk perdamaian—menemui jalan buntu musim semi lalu.

Jembatan antara Turki dan Armenia sebenarnya sudah ada, meski sebagian besar sudah runtuh ke dalam ngarai yang diiris dari Sungai Akhuryan. Irisan tersebut juga berfungsi sebagai garis batas antara kedua negara. Kota terlantar Ani yang terletak di Jalur Jalan terletak di perbatasan tersebut, masjid-masjid dan gereja-gerejanya tetap utuh meski telah berumur seribu tahun, pasarnya hanya menggemakan angin musim dingin. Di balik pagar listrik dan di seberang sungai, menara pengawas Armenia tetap menjaga reruntuhan-reruntuhan tersebut.

Sekitar 80 kilometer ke utara Ani, para pekerja yang dipimpin Ustael terus menggali 4 meter setiap hari. Begitu rampung, panjang terowongan itu mencapai 2,4 km dan 396 meter di bawah permukaan tanah. Terowongan itu akan menjadi yang terpanjang di Turki, kata Ustael, dan semua orang akan mengenal namanya. “Mungkin nanti aku bisa bekerja di tempat yang hangat.”

Ustael menghabiskan waktu luangnya di Kota Kars yang berjarak 67 kilometer ke arah selatan perbatasan; perjalanan selama dua jam itu harus ditempuh dengan sangat hati-hati karena menyusuri jalan menurun yang licin. Di sepanjang jalan berlapiskan es itu, mobil meliuk-liuk melalui pedesaan di lereng gunung, melampaui menara dan atap lumpur gubuk batu yang ditanami rumput liar.

Di Kars yang merupakan lokasi pertempuran hebat antara Turki Ottoman dan Rusia pada abad ke-19, benteng di puncak bukit masih berdiri. Di kota itu, kaum perempuan tinggal di dalam rumah, sementara para lelaki berjalan bergandengan tangan di luar dan menikmati minuman raki di bar yang terdapat di wilayah penerapan hukum Islamnya yang longgar tersebut. Raki memiliki rasa seperti minuman keras Prancis bercita rasa anis, tetapi pengaruh Eropa tidak terlalu kentara di Kars. Hal ini boleh jadi berubah setelah BTK menghubungkan kota ini dengan Baku, kota kaya di wilayah Kaspia yang kondisinya sangat bertolak belakang, menyuntikkan keuntungan baru ke dalam perekonomian setempat. Gubernur Kars Ahmet Kara menyatakan bahwa rel kereta api akan mengubah wajah Kars menjadi kota yang “penting di mata dunia”. Di belakang Kara tergantung foto Mustafa Kemal, atau Attaturk, presiden pertama Turki, yang mengubah Kekaisaran Ottoman menjadi negara sekuler modern, yang menggalakkan gaya hidup dunia Barat dan mengharamkan topi fez.

Sambil mengenakan topi rajutan dan jaket tebal, Ustael memperhatikan alat bor menembus dinding terowongan bagian dalam, memuntahkan kerikil dari batu cadas. Sebuah traktor yang dilengkapi serok di bagian depannya berusaha keras mendaki dinding terowongan yang terjal, seroknya mengangkut satu ton batu yang baru saja dibongkar. Traktor itu muncul dari terowongan dan bergerak memasuki badai salju, melewati Ustael, menuju ke truk yang sudah menunggu. Dia mengaku ingin berperan dalam mewujudkan Turki yang modern, membantu menghubungkan Timur dan Barat. Ketika dinamit tiba, Ustael tertawa saat mengetahui dinamit itu buatan Cina; Bahan peledak seperti itu pernah melintasi perbatasan di masa lalu.

Tidak ada jadwal peledakan di hari tersebut. Pasalnya, batu pegunungan cukup lunak sehingga alat bor bisa bekerja tanpa dibantu dinamit. Ustael melihat ke terowongan yang ke arah Georgia itu. “Kami masih belum menemukan emas,” katanya bercanda. Batuan ditumpahkan dari traktor ke dalam truk, dan suaranya yang keras nyaris menenggelamkan suaranya. “Jalur Sutra akan hidup lagi.”

Tidak ada lowongan kerja di Akhalkalaki. Di sana juga tidak ada emas. Tidak ada logam yang berkilauan di perbukitan terjal di dekat kota yang terletak di Georgia selatan tersebut. Di tempat itulah rel kereta api lama dari ibukota Georgia Tbilisi berakhir. Mulai dari Akhalkalakilah rel kereta api yang baru dengan panjang 95 kilometer akan dibangun, menyusur ke selatan melalui terowongan buatan Ustael, menuju Kars. Sementara itu, rel kereta api lainnya yang sudah ada, sepanjang 120 km, akan diperbaiki. Pekerjaan dimulai dengan santai.

Akhalkalaki adalah wilayah Georgia, tetapi kebanyakan penduduknya beretnik Armenia—dan sangat miskin. Kegiatan sejumlah pabrik di Akhalkalaki berhenti setelah Uni Soviet runtuh, komponen-komponen mesin pabrik sudah diobral dalam era kapitalisme baru ini. Sejak pertanian kolektif ditutup, lahan yang dulu subur kini ditumbuhi gulma. Para penjarah memotong kawat aluminium dan kawat tembaga yang dulu digunakan untuk menggerakkan gerbong kereta dan menjualnya ke Iran juga Turki. Perekonomian sangat terpuruk pada 2007 ketika Rusia menutup markas militernya di sana.

Tidak ada pekerjaan di Akhalkalaki sehingga orang berangkat menuju Moskwa untuk bekerja sebagai tukang sapu jalan berseragam jingga sehingga mengirim uang ke kampung halaman. Sementara itu, Banyak penduduk yang tetap tinggal di kampungnya merasa diabaikan oleh pemerintah pusat Georgia. Protes sering dilancarkan. Sangat sedikit orang di Akhalkalaki dan di wilayah Javakheti di dekatnya yang bisa berbahasa Georgia, sementara sekolah-sekolah di sana tak satupun yang mengajarkan bahasa Georgia. Pada 1990-an diperkirakan bahwa Javakheti mungkin akan menjadi wilayah yang memisahkan diri dari Georgia, seperti Abkhazia dan Ossetia Selatan di bagian utara. Kedua wilayah itu memproklamirkan kemerdekaan pada awal 1990-an, tetapi boleh dikatakan tetap tidak dikenal dunia internasional.

Sekarang Georgia mengandalkan rel kereta api BTK untuk mendongkrak denyut ekonomi dan membantu mempersatukan kantong-kantong wilayah Armenia yang bergolak tersebut dengan bagian lain negara itu. Ketika rencana pembukaan rel kereta api itu diumumkan untuk yang pertama kali, warga Georgia keturunan Armenia menentang pembangunannya dengan alasan, hal itu tidak adil karena tidak mengikutsertakan Armenia. Tetapi sekarang di Akhalkalaki muncul sedikit harapan bahwa rel kereta api yang baru dapat memperbaiki kondisi ekonomi pasca-komunis yang sudah berlangsung lama.

Grigoriy Lazarev berjaga-jaga di pasar terbuka di Akhalkalaki. Dia membeli kentang dengan cara konsinyasi dari petani setempat, membarternya dengan jeruk, kemudian menjual buah itu di pasar dengan harga 40 tetri sekilo. Dia pasti berminat bekerja membangun rel kereta api. “Aku ahli mesin, tukang las, dan menguasai masalah teknis,” katanya. “Berjualan jeruk tidak sesuai dengan kata hatiku.” Dia berdiri di dekat tumpukan jeruk di bagasi Moskvitch-nya yang berwarna hijau, menengok ke kanan dan ke kiri, melihat banyak orang yang juga berjualan jeruk. Di masa pemerintahan Soviet, jalanan ini tertib, kata Lazarev. Tetapi, semua orang sekarang berjualan.” Usianya 58 tahun, giginya hanya tinggal beberapa buah saja, cukup untuk mengunyah makanan lunak seperti buah jeruk. Anaknya dua, dan beberapa keping tetri bergemerincing di saku jaketnya.

Ketika Lazarev mengemudikan mobil selama dua jam ke kota Kartsakhi untuk melamar pekerjaan di proyek rel kereta api, para kontraktor menolak mempekerjakannya. Dia mengunjungi perkemahan yang dibangun di pinggiran kota Akhalkalaki; di sini para pekerja terampil dari Turki dan Azerbaijan akan segera berkumpul. Kamu tidak bisa mengoperasikan ekskavator Komatsu, kata mereka. Kamu tidak bisa berbahasa Georgia.

Para menteri di Tbilisi menyatakan, Akhalkalaki akan menjadi tempat didirikannya stasiun penting pada Jalur Sutra Besi; di tempat itulah kereta api bertukar rail gauge (lebar antar-rel) antara ukuran Eropa dan Rusia. Bagi penduduk Akhalkalaki, sulit membayangkan manfaat yang bisa mereka petik dari proyek tersebut. Di Lazarev misalnya, ratusan penduduk setempat mengajukan petisi untuk bisa bekerja di proyek rel kereta api, tetapi pekerjaan tersebut masih tetap tidak bisa mereka dapatkan.

Sesungguhnya, keadaan sudah membaik sejak Mikheil Saakashvili menjabat sebagai Presiden Georgia—penduduk Akhalkalaki akan mengakui hal itu. Di bawah pemerintahan Eduard Shevardnadze, listrik hanya mengalir lima jam sehari—ketika mereka sudah tidur—cukuplah untuk memanggang roti untuk sarapan. Kehidupan saat itu sangat bersahaja: tidak ada TV, jalanan jelek, jarang ada kontak dengan pemerintahan di Tbilisi, dan kayu bakar dijatah untuk menyalakan tungku di rumah sekadar agar orang tidak membeku di tempat tidur. Sekarang ada beberapa jalan yang kondisinya baik dan listrik mengalir setiap hari, meski belum tersedia air ledeng di semua rumah. Suhu di Akhalkalaki seringkali dingin, sekalipun di dalam ruangan, dan stres yang terus-menerus melanda membuat orang berkeliaran di jalan dengan lemas, berbeda sekali dengan Nart yang kuat, raksasa dalam dongeng yang menghuni Kaukasus sebelum manusia tiba dan yang mengilhami mereka untuk memahat pegunungan menjadi kerajaan dan kemudian menjadi negara.

Meskipun baru berumur 19 tahun, negara Georgia masih harus berjuang menjalani masa remajanya. Tujuh tahun yang lalu, Revolusi Mawar mengilhami semua bentuk aspirasi negara muda: menjadi anggota NATO, menjadi bagian dari Uni Eropa, mempersatukan wilayah Abskhazia dan Ossetia Selatan yang memisahkan diri di bawah satu pemerintahan federal yang mantap, dan memperbaiki hubungan dengan Rusia. Saakashvili menginginkan itu semua dan ingin mewujudkannya dengan cepat. Jika bukan karena tetangga utaranya (Rusia), mungkin sekali semua keinginan Saakashvili itu sudah terlaksana.

Sudah lama Rusia merasa memiliki hak atas Georgia karena Rusialah yang mengangkat harkat para bangsawan Georgia pada abad ke-19, mempersatukan sekian banyak principality menjadi lembaga pemerintahan tunggal, menjadikannya benteng Kristiani alih-alih bersekutu dengan Ottoman atau Persia. Rusia juga merasa memiliki hubungan batin yang kuat dengan tanah yang ditampilkan dengan romantis dalam karya Aleksandr Pushkin dan Leo Tolstoy. Namun, kebajikan adalah masalah sudut pandang. Segera setelah Alexander I berupaya merebut Georgia pada 1801, Ratu Georgia yang sudah menjanda menyambut utusan tsar dengan pisau belati, menikamnya hingga tewas.

Belum lama ini ketegangan memuncak di Rusia akibat keinginan Georgia untuk memihak Barat, menutup perbatasan antara kedua negara pada 2006. Rusia khawatir, jika Georgia berhasil masuk ke lembaga Barat yang begitu dihormatinya, hal tersebut dapat memicu pemikiran bebas di wilayah Kaukasus utara—termasuk wilayah Rusia seperti Dagestan, Ingushetiya, dan Chechnya—yang masih terus digoncang ledakan dan pembunuhan yang mengancam wilayah kekuasaan Rusia.

Ketegangan yang sudah berlangsung lama antara Rusia dan Georgia meningkat menjadi pertempuran pada musim panas 2008. Rusia bergerak untuk menguasai kembali beberapa wilayah yang memisahkan diri. Pasukan Rusia mengalahkan angkatan darat Georgia, dan Rusia mengakui Ossetia Selatan dan Abkhazia sebagai negara baru. Hal itu merupakan peringatan bahwa pertempuran kecil di daerah perbatasan bisa saja mengobarkan perang dunia. Namun, Uni Eropa dan A.S. tampaknya enggan ikut campur. Sejak perang itu, kebijakan Georgia yang pro-Barat jalan di tempat. Meskipun perbatasan antara kedua negara sudah dibuka kembali Maret lalu, ketegangan masih tinggi.

Seperti Prometheus, yang dirantai oleh para dewa di Pegunungan Kaukasus sebagai hukuman karena memberi manusia api, Georgia tetap terbelenggu oleh lokasi geografisnya. Namun, posisinya di peta mungkin merupakan modalnya yang paling kuat. Bagi NATO, Kaukasus selatan sekarang dipandang sebagai rute yang dibutuhkan untuk memasok keperluan perang di Afganistan, sejak serangan teroris pada November 2008 mulai mengancam rute pasokan melalui Celah Khyber di Pakistan. Bagi Turki yang merupakan mitra dagang yang penting, Georgia adalah pintu masuk ke Asia tengah. Armenia dan Rusia tidak dapat melakukan perdagangan tanpa melalui Georgia. Sementara minyak Azerbaijan tidak dapat mencapai Mediterania tanpa melintasi Georgia yang memperoleh penghasilan sekitar 650 miliar rupiah sebagai ongkos transit.

Georgia adalah pemain kecil dalam ajang permainan ini, posisi tawarnya terbatas. Memang, dampak paling besar Jalan Sutra Besi atas Georgia mungkin hanyalah kerisauan yang bakal hadir di pelabuhan Batumi dan Poti di Laut Hitam, pusat perekonomian paling dinamis di negara itu, apabila kargo ternyata dapat dibelokkan ke Turki. Namun, Georgia tetap dapat berharap bahwa jika terjadi lagi konflik dengan Rusia, negara-negara Eropa akan menganggapnya tidak adil jika perdagangan mereka melalui Kaukasus selatan terganggu.

Di Akhalkalaki, Grigoriy Lazarev membereskan timbangan dan batu timbangan satu dan lima kilogram yang sudah berkarat, dan perlahan-lahan berjalan meninggalkan pasar. Dia berpapasan dengan iring-iringan mobil jenazah yang melintas di jalan utama, foto almarhum dipasang di kaca depan mobil. Dengan melipat tangan, para lelaki berjalan melalui lumpur yang menutupi jalan, sementara para wanita berjalan melalui lumpur di trotoar.

Rumah kecil Lazarev dibangun pada 1850, pada masa pemerintahan Nicholas I. Atapnya sudah miring, nyaris runtuh. Lazarev tidak punya uang untuk memperbaikinya. Dia dan keluarganya hidup dari uang pensiun ibunya sebesar 90 lari (sekitar Rp45.000) setiap bulan. Tetapi, tetap saja, di saat mereka kedatangan tamu, istri Lazarev, Lisa, menyibukkan diri menata meja dan menyajikan makanan yang mereka punyai. Putrinya, Gohar, duduk di kursi piano kecil yang sudah tua dan berlatih memainkannya, memenuhi ruangan kecil itu dengan alunan lagu dan kesalahan kecil-kecil. Lazarev mengeluhkan nasib buruknya karena tidak berhasil mendapatkan pekerjaan di proyek rel kereta api dan nasibnya secara keseluruhan, tetapi dengan suara yang tidak terlalu keras agar tidak terdengar oleh keluarganya.

Dia mencari-cari sesuatu di lemari pakaian, lalu kembali ke meja. Dia memegang emblem berhias yang biasa dikenakan di bagian bahu seragam militer; warna kain yang semula hijau sudah pudar menjadi abu-abu. Itu tanda kepangkatan letnan, teknisi yang bertugas di perbatasan Rusia. “Kakekku bertugas di bawah pemerintahan Nicholas II,” kata Lazarev. “Dia membangun jalan ke Akhaltsikhe dan Batumi.” Lazarev tersenyum, yang jarang dilakukannya, kemudain ruangan itu menjadi gelap. Listrik mati di Akhalkalaki, dan keluarga Lazarev pun tak bersuara, kecuali piano tua yang terus berdenting.

Listrik yang berlimpah menjadi kesan pertama di Baku, lampu jalan memagari jalanan beraspal yang baru dibangun dari bandara ke kota. Baku tidak lagi memasok separuh kebutuhan minyak bumi dunia sebagaimana yang dilakukannya di awal abad ke-20. Namun, kesan itu masih hadir. Dalam tiga tahun terakhir, segala macam toko mewah dibuka di sepanjang jalan raya Neftchiler Prospekti, etalasenya memantulkan permukaan Laut Kaspia. Saat ini sedang berjalan proyek bernilai Rp45 triliun, yaitu pesanggrahan ramah lingkungan di Pulau Zira, di teluk di balik kota. Hotel Four Seasons tidak lama lagi akan dibuka untuk menyambut para tamu yang datang ke Baku karena tertarik oleh kekayaan perusahaan minyak nasional yang dimonopoli negara, yang berlokasi di seberang jalan. Dalam kurun lima tahun sejak jaringan pipa BTC mulai mengalirkan minyak dari Laut Kaspia dan menggelontorkan uang ke Baku, perekonomian Azerbaijan tumbuh lebih dari 100 persen.

Pada tahun-tahun setelah Presiden Turki, Süleyman Demirel, mengemukakan topik Jalan Sutra Besi dalam pidatonya di Tbilisi akhir 1990-an, pihak-pihak yang terlibat berusaha mengamankan pendanaan internasional untuk pembangunannya. Namun, warga Armenia yang berada di luar negara mereka  memblokir semua upaya pendanaan itu dan dengan meyakinkan mengemukakan, pendapat bahwa rute rel kereta api itu, seperti juga jaringan pipa minyak sebelumnya, menyiratkan hukuman yang terkait dengan Nagorno-Karabakh. Washington, Uni Eropa, dan Bank Dunia pun menjauh. Ketika keran minyak dibuka pada 2005 (yang dalam waktu singkat menyebabkan pertumbuhan perekonomian Azerbaijan menjadi yang maju paling pesat di dunia) keraguan dunia internasional tidaklah lagi jadi masalah. Sekarang Azerbaijan dapat membiayai sendiri bagian rel kereta api yang menjadi tanggungannya sekaligus  memperbaiki jalur usang sepanjang 503 kilometer ke perbatasan Georgia. Negara itu juga memberikan pinjaman kepada Georgia beberapa ratus juta dolar AS untuk pembangunan rel kereta api yang menjadi tanggungan negara tetangga itu dengan syarat yang ringan—25 tahun dengan bunga tahunan satu persen. Menjadi dermawan memang mudah bagi negara kaya raya.

Tidak ada kereta api yang melewati kampung halaman Musa Panahov di Azerbaijan barat, sehingga yang bisa dia lakukan adalah mencari kerja di bidang perkeretaapian. Panahov adalah lulusan Institut Transportasi Moskwa pada masa pemerintahan Leonid Brezhnev, kemudian dia bekerja di perusahaan kereta api Soviet. Uni Soviet adalah negara yang memiliki sistem kereta api terbesar di dunia berdasarkan volume dan jaringan rel; semua barang keperluan militer diangkut dengan kereta api. Jaringan yang dikelola secara terpusat itu menjadi bagian penting dalam infrastruktur keamanan nasional, dilindungi dan mendapatkan hak istimewa. Karyawan perusahaan kereta api akhirnya memiliki rumah sakit sendiri, sekolah sendiri, bahkan juga pasukan pengaman sendiri. “Kami memiliki segalanya, kecuali menteri luar negeri,” kata Panahov yang sekarang menjabat sebagai wakil menteri perhubungan Azerbaijan.

Di Aerbaijan masa kini, rel kereta api tidak lagi sepenting dulu. Minyak dan gaslah yang sekarang menjadi unggulan, berdasarkan program mendiang Heydar Aliyev, presiden ketiga dan arsitek negeri modern itu. Dengan kepribadiannya yang kuat, Aliyev membentuk Azerbaijan menjadi sosok negara seperti sekarang ini: penguasa perekonomian di kawasan yang relatif aman dan boleh dikatakan mandiri. Aliyev memiliki pandangan maju dengan mengundang sejumlah perusahaan asing untuk bekerja sama dalam pengembangan Laut Kaspia, dan dia memahami pentingnya Jalan Sutra Besi. Adapun Pahanov adalah orang yang membantu Aliyev mewujudkan rencananya bagi kemandirian Azerbaijan secara berkelanjutan.

Pahanov, 51 tahun, membentangkan gulungan peta Kaukasus selatan di atas meja di kantornya, kemudian perlahan-lahan menggerakan jemarinya di atas peta, dari timur ke barat, dari Laut Hitam ke Laut Kaspia. Di meja itulah dia berunding dengan para menteri perhubungan Georgia dan Turki dalam sejumlah diskusi yang berlangsung hingga subuh. Dengan wajah polos, tetapi rambut yang sudah beruban, Pahanov berbicara dengan suara lembut ketika menyebutkan angka-angka. Panjang total Jalan Sutra Besi: 800 kilometer. Kapasitas kargo tahunan: 25 juta ton. Dia bercerita tentang warga Azerbaijan yang melarikan diri ke Turki untuk menghindari kaum komunis. “Aku merasa bahagia karena dapat mempersatukan kembali mereka yang sudah tercerai-berai,” katanya.

Azerbaijan menjadi republik demokrasi Muslim pada 1918 dan menikmati status tersebut selama beberapa tahun. Namun, sejak pecahnya Uni Soviet, Azerbaijan boleh dikatakan tidak lagi didominasi Muslim atau tidak lagi demokratis. Sulit menemukan menara masjid sebagai lambang Islam ataupun pemilu yang jujur di Baku sebagai lambang demokrasi, tidak seperti menemukan mobil mewah Bentley. Kemakmuran dan keadilan sosial seharusnya dapat dinikmati secara merata, tetapi ketika suatu negara memiliki minyak, amatlah menggoda untuk berfokus pada kepentingan pribadi dan mengabaikan kepentingan orang banyak. Yang lebih menggoda lagi adalah ketika dunia memerlukan barang yang dapat diberikan oleh negara itu. BTC adalah satu-satunya jaringan pipa yang menyediakan minyak bumi non-usia, non-OPEC, dan non-Arab ke kapal-kapal tanker di Mediterania. Dengan memudarnya pasokan minyak global, pengaruh Azerbaijan pun semakin kuat.

Keadilan sosial bukanlah topik yang diperbincangkan secara terbuka di Azerbaijan. Yang lebih penting bagi para penguasa adalah kenyataan bahwa negara kecil itu mampu bertahan—dan sekarang tumbuh pesat—di lingkungan yang sulit. Sebagaimana yang dikatakan seorang pejabat, “Orang-orang yang optimistis tinggal di Georgia, para pengeluh tinggal di Armenia, tetapi orang-orang yang realistis tinggal di Azerbaijan.”

Lebih tepatnya, tinggal di Baku. Perjalanan singkat melalui rel kereta api yang ada sekarang, yang menuju ke barat laut dari ibukota, tidak menampilkan para politikus yang realistis, melainkan realita itu sendiri, deretan gubug yang dihuni warga yang belum ikut menikmati kekayaan minyak Baku. Seperempat warga Azerbaijan masih hidup di bawah garis kemiskinan.

Gerbong kereta api tersebut masih mempertahankan kilau hiasan Soviet yang sudah retak-retak, tirai yang terasa kasar saat disentuh, lukisan pemandangan yang digantung di dinding antarjendela.  Para pegawai perusahaan kereta api yang berseragam rapi melayani penumpang saat kereta api meluncur melalui kawasan yang benar-benar kontras dengan kemewahan penduduk Baku. Seorang perempuan menyerok batubara ke dalam tungku yang memanaskan bagian dalam gerbong kereta. Musa Pahanov mengenal kereta api tersebut, dan maklum bahwa kereta api itu tidaklah setanding dengan kereta api di Jerman, Jepang, atau AS. Dia adalah pencinta kereta api di negara minyak. “Tetapi, minyak dan gas akan habis di suatu waktu nanti,” katanya sambil tersenyum. “Kereta api akan terus ada.”