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Die Seidenstraße vom Kaspischen Meer nach Europa

Eine Eisenbahn durch den Südkaukasus wird bald treten in Europa und Asien, Betankung Träume und Zwietracht in der Region.

DAS DYNAMIT KOMMT AUS ANKARA. Mit zehn Tonnen Sprengstoff an Bord schraubt sich der LKW die Berge im Nordosten der Türkei hinauf. Bald soll hier eine Bahnlinie verlaufen. Oben, im Schnee, wartet Arslan Ustael auf das Dynamit. Nachts fällt die Temperatur auf 40 Grad unter null. Da gefriere die Spucke, noch ehe sie den Boden erreiche, sagt Ustael. Er ist 30, ein junger Mann, und auch bei dieser Kälte gut gelaunt. Sein Job ist es, einen Tunnel in den Berg zu sprengen. Er weiß, dieses Projekt kann die Karriere eines jungen Ingenieurs entscheidend fördern: Die Eisenbahntrasse Baku–Tiflis–Kars (BTK) wird als „eiserne Seidenstraße“ die ölrei­che Region am Kaspischen Meer mit der Türkei und Europa verbinden.

Man kann sich kaum vorstellen, wie mühsam das Reisen hier einst war. Die Gebirgslandschaft des Kaukasus erstreckt sich über 1200 Kilometer zwischen dem Schwarzen und dem Kaspischen Meer. Ehe die Region dem Russischen Reich zugeschlagen wurde, war dies die Transitroute zwischen Europa und Asien. Auch die „alte“ Sei­denstraße, auf der kostbare Stoffe und Gewürze transportiert wurden, führte hier durch. Jahrhundertelang musste man auf dem Weg ostwärts zunächst vom Asowschen Meer aus den Don hinaufrudern, dann die Boote über die Steppe tragen und schließlich die Wolga hinab zum Kaspischen Meer fahren. Erst im 19. Jahrhundert verlegten die Russen Gleise durch den Kaukasus.

Mit der „eisernen Seidenstraße“ wird ein neues Kapitel in der Geschichte der Region ge­schrieben. Nach dem Ende der Sowjetunion im Jahr 1991 gewannen die unabhängigen Republiken im Südkaukasus – Georgien, Armenien und Aserbaidschan – enorm an Bedeutung. Rund um das Kaspische Meer wurden gewal­tige Lagerstätten entdeckt: Bald flossen Erdöl und Erdgas durch rasch gebaute Pipelines auf den europäischen Markt. Die BTK-Linie soll den Ost-West-Handel noch beschleunigen. Nach ihrer Fertigstellung im Jahr 2012 wird die Stre­cke von Aserbaidschans Hauptstadt Baku über Tiflis in Georgien weiter zum türkischen Han­delsposten Kars am südwestlichen Ausläufer des Kaukasus führen.

Die Beteiligung der Türkei signalisiert neue Verhältnisse in der oft als Hinterhof Russlands bezeichneten Region. So wie die 2005 in Be­trieb genommene Baku-Tiflis-Ceyhan (BTC)-Pipeline, die Öl von Baku zum türkischen Mit­telmeerhafen Ceyhan transportiert, ist auch die BTK-Bahnstrecke das Ergebnis einer Zu­sammenarbeit von Türkei, Georgien und Aser­baidschan. Das benachbarte Armenien wurde vorsätzlich nicht miteinbezogen.

Wie die Pipeline eröffnet die neue Eisen­bahnlinie eine Alternative zu den bestehenden Transportwegen durch Russland im Norden und den Iran im Süden. Je nach Perspektive dient das umgerechnet 500 Millionen Euro teure Projekt der Wirtschaftsentwicklung, der gesellschaftlichen Veränderung oder strategi­scher Geopolitik. In diesem Umfeld ist auch das Erdgasprojekt Nabucco zu sehen, für das der ehemalige deutsche Außenminister Josch­ka Fischer Lobbyarbeit betreibt. Nabucco steht für eine Unternehmung, Erdgas vom Kaspischen Meer aus durch eine 3300 Kilometer lange Pipe­line nach Westeuropa zu transportieren, durch die Transitstaaten Türkei, Bulgarien, Rumänien und Ungarn. Unter Umgehung Russlands.

Für die türkische Regierung, die sich um den Beitritt zur Europäischen Union bemüht, hat der Bau der BTK-Linie eine ganz besondere Bedeutung. Verdrossen blickt man in Ankara auf Nachbarn wie Bulgarien und Rumänien. Beide wurden bereits in die EU aufgenommen, trotz schwächerer Wirtschaft und schlimmerer Vorfälle von Korruption. Der Nato-Verbündete Türkei dagegen wartet immer noch auf eine Ein­ladung. «Dabei ist das Gesicht der Türkei seit 200 Jahren nach Westen gewandt», sagt Nur­dogan Ahmet Kushanoglu, der stellvertretende Bahnchef im türkischen Verkehrsministerium. Nun blickt das Land nach Osten und hofft so, sich dadurch für den Westen unentbehrlich zu machen. 2013 soll außerdem in Istanbul der Marmaray-Eisenbahntunnel unter dem Bos­porus eröffnet werden. Dann können Züge von London bis Baku durchfahren.

Seit kurzem trachtet die Türkei auch danach, ihre Verhältnisse zu Armenien, dem direk­ten Nachbarn im Osten, wieder zu verbessern. 1993 hatte man die Grenze geschlossen und den Eisenbahnverkehr eingestellt, als Zeichen der Lo­yalität zu Aserbaidschan, einem engen und eben­falls überwiegend muslimischen Verbündeten. Das christliche Armenien hatte vor beinahe 20 Jahren die armenische Bevölkerung in der Grenz­region Bergkarabach bei ihrem blutigen Versuch unterstützt, sich von Aserbaidschan loszusagen. Völkerrechtlich gehört Bergkarabach bis heute zu Aserbaidschan, ist aber von Armenien besetzt. Unter den wachsamen Augen der EU und der USA unterzeichneten die Türkei und Armenien im Jahr 2009 in Zürich ein Abkommen zur Ver­besserung der diplomatischen Beziehungen und zur Wiederöffnung der Grenzen. Doch dann verlangten die Armenier, die Türkei solle das Massaker an Armeniern im Jahr 1915 als Völ­kermord anerkennen. Das lehnt die Türkei ab. Sie besteht nun aber ihrerseits auf eine Lösung des Bergkarabach-Konflikts. Eine Annäherung scheint in naher Zukunft kaum möglich.

Dabei gibt es eine Brücke zwischen der Türkei und Armenien. Sie liegt allerdings zum größten Teil zerstört im Fluss Achurjan, der durch eine tiefe Felsenschlucht fließt, die den Grenzverlauf zwischen den beiden Ländern bildet. Die Stadt Ani, eine Station der alten Seidenstraße, liegt verlassen an diesem Grenzabschnitt. Auch nach 1000 Jahren sind ihre Moscheen und Kirchen noch unversehrt. In den offenen Basaren erzeugt der Winterwind ein hohles Echo. Am anderen Ufer, jenseits eines Elektrozauns, behalten Arme­nier von Wachtürmen aus die Ruinen im Blick.

Die Leute des Ingenieurs Ustael arbeiten derzeit 80 Kilometer nördlich von Ani. Tag für Tag kommen sie vier Meter voran. Wenn der Tunnel fertig ist, soll er 2400 Meter weit und 400 Meter tief unter der Erde verlaufen. Er wäre ei­ner der längsten der Türkei, sagt Ustael; er selbst werde sich damit einen Namen machen. «Viel­leicht kann ich dann arbeiten, wo es warm ist.»

Seine Freizeit verbringt Ustael 67 Kilometer weiter im Süden, drunten in Kars. Die vereiste Bergstraße macht die zweistündige Fahrt zum Abenteuer. Immer wieder wegrutschend, pas­siert unser Wagen die Dörfer, vorbei an Mina­retten und Hütten mit grasbewachsenen Lehm­dächern. Die meisten stehen leer: Wer konnte, zog weg, um anderswo Arbeit zu finden. Am Straßenrand suchen Füchse nach Fressbarem. Ihre Augen glühen im Scheinwerferlicht.

Im 19. Jahrhundert war Kars Schauplatz gro­ßer Schlachten zwischen osmanischen Türken und Russen. Eine Bergzitadelle erinnert noch daran. Hier bleiben heute die Frauen in den Häusern, die Männer spazieren Arm in Arm durch die Straßen oder trinken Raki in einer der Kneipen. Raki schmeckt nach Anis, wie franzö­sischer Pastis – bisher die einzige Verbindung zu europäischer Kultur. Das könnte sich ändern: wenn die BTK die Stadt mit ihrem reichen Anti­poden Baku am Kaspischen Meer verbindet und der örtlichen Wirtschaft neue Einkommensquel­len erschließt. Ahmet Kara, der Gouverneur von Kars, glaubt sogar, dass die Bahn den Ort in eine Stadt verwandeln wird, die «Bedeutung in den Augen der Welt» besitzt.

Ustael will dazu beitragen. Er sieht zu, wie ein Bohrer das Gestein am Tunnelende in kleine Brocken zermahlt. Ein Radlader ächzt schwer beladen die Tunnelsteigung hinauf, hinaus in den Blizzard und zu einem Lkw, der den Ab­raum fortschaffen soll. Er wolle helfen, eine Brü­cke zwischen Ost und West zu schlagen, sagt der junge Ingenieur. Er lacht, als das Dynamit eintrifft: Es wurde in China fabriziert und hat diese Grenze schon einmal überquert.

Heute muss er nicht sprengen. Der Fels ist weich, der Bohrer kommt gut voran. Ustael sieht den Tunnel hinunter nach Norden, Rich­tung Georgien. Die Felsbrocken poltern aus der Schaufel des Radladers in den Lastwagen. Der Lärm übertönt fast seine Stimme: «Gold haben wir nicht gefunden», scherzt er. «Aber wir werden die Seiden­straße zu neuem Leben erwecken.»

Auf der anderen Seite der Grenze, in den kargen Bergen rund um die georgische Stadt Achalkalaki, gibt es auch kein Gold. Eigentlich nichts, was glänzt. Hier endet die alte Eisenbahn­strecke aus der Hauptstadt Tiflis. Von Achalka­laki aus werden 95 Kilometer neuer Gleise in südlicher Richtung durch Ustaels Bergtunnel bis nach Kars verlegt. Weitere 120 bestehende Kilometer des Gleisstrangs sollen saniert werden.

Die meisten Einwohner der Stadt sind arme­nischer Abstammung und bettelarm. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurden die Fabriken demontiert. Diebe kappten Aluminiumdrähte und Kupferverbindungen und ver­kauften das Metall in den Iran und die Türkei. 2007 gaben die Russen ihren hiesigen Militär­stützpunkt auf, was der Wirtschaft einen wei­teren schweren Schlag versetzte. Auf den einst fruchtbaren Böden wächst Unkraut.

Auf der Suche nach Arbeit gehen viele Män­ner nach Moskau. Dort verdingen sie sich als Straßenkehrer und schicken Geld nach Hause. Wer hiergeblieben ist, fühlt sich von der georgischen Zentralregierung vernachlässigt. Immer wieder kommt es zu Demonstrationen. In Achalkalaki und der umliegenden Region Dschawachetien spricht kaum jemand Geor­gisch, und in den Schulen gibt es niemanden, der es sie lehren könnte. Eine Zeitlang drohte Dschawachetien dem Beispiel von Abchasien und Südossetien im Norden zu folgen. Beide Regionen erklärten Anfang der neunziger Jahre ihre Unabhängigkeit von Georgien, werden je­doch international kaum anerkannt.

Nun hofft Georgien auf die BTK. In Tiflis ist Achalkalaki als wichtiger Bahnhof an der „eisernen Seidenstraße“ vorgesehen. Hier werden die Züge von der europäischen auf die russische Spurweite wechseln. Die Eisenbahnlinie soll der Wirtschaft neue Impulse geben und die ar­menische Enklave besser ins Land integrieren. Anfangs lehnten die georgischen Armenier den Bau ab; die Umgehung Armeniens erschien ihnen zu unfair. Doch heute wächst in Achal­kalkali die Hoffnung, die schwere Zeit des Post­kommunismus könne bald überwunden sein. Jobs bleiben dennoch rar.

Grigori Lasarew steht auf dem Markt. Er nimmt Kartoffeln von einem Bauern in Kom­mission, tauscht sie gegen Mandarinen und verkauft das Obst dann aus dem Kofferraum seines grünen Moskwitsch für 40 Tetri das Kilo, umgerechnet etwa 16 Eurocent. 100 Tetri sind in der georgischen Währung ein Lari, etwa 40 Cent. Freiwillig steht Lasarew nicht hier. Lieber würde er bei der Bahn arbeiten. «Ich bin Mechaniker, Schweißer und ein guter Ingenieur», sagt er von sich selber. «Mandarinen verkaufen tut meiner Seele nicht gut.» Der 58-Jährige hat noch zwei kleine Kinder zu versorgen. In seiner Manteltasche klimpern ein paar Tetri.

Wie viele andere hier hat er sich um eine Stelle beim Eisenbahnbau beworben, wurde aber abgewiesen. «Sie wissen nicht, wie man einen modernen Komatsu-Bagger bedient», sagte man ihm. «Und Sie sprechen nicht Georgisch.»

Trotzdem gesteht man in Achalkalaki zu, dass sich die Zustände seit dem Amtsantritt des Prä­sidenten Micheil Saakaschwili verbessert haben. Unter Eduard Schewardnadse, der 2003 zurück­trat, gab es täglich fünf Stunden Strom – wenn die meisten Menschen schliefen. Das reichte gerade, um das Brot für den nächsten Tag zu backen. Es war ein Leben ohne Fernsehen, mit schlechten Straßen und rationiertem Holz für die Hausöfen, die gerade so gut wärmten, dass die Menschen nicht in ihren Betten erfroren. Mittlerweile gibt es ein paar gute Straßen und Strom rund um die Uhr. Allerdings haben noch nicht alle Wohnungen fließendes Wasser.

Als unabhängiger Staat ist Georgien gerade mal 19 Jahre alt, ein Land in seiner Sturm-und-Drang-Zeit. Vor sieben Jahren weckte der Regie­rungswechsel viele Erwartungen: Mitgliedschaft in der Nato, EU-Beitritt, Kontrolle über die abtrünnigen Regionen Abchasien und Südos­setien, Verbesserung der Beziehungen zu Russ­land. Saakaschwili wollte das alles, und zwar schnell. Nach seiner Sicht der Dinge hätte er es auch erreichen können. Wenn da nicht der Nachbar im Norden gewesen wäre.

Seit langem betont Russland seine Ansprüche gegenüber Georgien. Sie gründen sich auf die Tatsache, dass die Russen im 19. Jahrhundert den georgischen Adel in die eigenen Reihen auf­nahmen und viele Fürstentümer zu einer regier­baren Einheit zusammenführten. So entstand ein christliches Bollwerk in einer ansonsten mit Osmanen oder Persern verbündeten Region. Und überhaupt fühlen sich die Russen dem Land sehr verbunden, das Alexander Puschkin und Leo Tolstoi schwärmerisch verklärten. Doch die Zuneigung ist wohl nur einseitig. Als Alexander I. im Jahr 1801 Georgien ins Russische Reich eingliedern wollte, empfing die verwitwete georgische Königin den Gesandten des Zaren – mit einem tödlichen Dolchstoß.

Als Russland 2006 dem georgischen Drang nach Westen Einhalt gebieten wollte und die Grenze zwischen den beiden Ländern schlosss, verschärften sich die Spannungen. In Russland befürchtet man, dass der Nordkaukasus ein­schließlich der unruhigen russischen Republi­ken Dagestan, Inguschetien und Tschetschenien dem Beispiel Georgiens folgen könnte.

Im Sommer 2008 eskalierte der langjährige Konflikt zum Krieg. Russland wollte sich die Kontrolle über die von Georgien abtrünnigen Regionen sichern, vertrieb die georgische Ar­mee, erkannte Südossetien und Abchasien als eigenständige Nationen an. Die Europäische Union und die USA hielten sich auffällig zurück. Seither ruht die prowestliche Politik in Georgien. Die Grenze zu Russland ist seit März wie­der offen, aber die Situation bleibt angespannt.

Seine Lage auf der Weltkarte ist dennoch das wertvollste Kapital des Landes an der Schnitt­stelle von Europa und Asien. Die Nato braucht den Südkaukasus für die Versorgung ihrer Truppen in Afghanistan, seit die Nachschub­wege über Pakistan unsicher geworden sind. Für den wichtigen Handelspartner Türkei ist Georgien das Tor nach Zentralasien. Auch der Handel zwischen Armenien und Russland läuft gezwungenermaßen durch Georgien. Und Erdöl aus Aserbaidschan muss auf dem Weg ans Mit­telmeer durch Georgien fließen – was dem Land jährlich 50 Millionen Euro Gebühren einbringt.

Alles in allem ist Georgien in den politischen Strategiespielen zwar nur ein Nebenakteur mit wenig Einfluss. Die größte Auswirkung der „ei­sernen Seidenstraße“ auf den Staat könnte sein, dass die Schwarzmeerhäfen Batumi und Poti an Bedeutung verlieren, wenn Waren künftig über die neue Eisenbahnlinie nicht mehr an die Küste, sondern direkt in die Türkei und von dort aus weiter nach Europa transportiert werden. Dennoch kann Georgien darauf hoffen, dass die europäischen Länder im Falle eines erneuten Konflikts mit Russland nicht mehr stillhalten werden, falls der neue Handelsweg durch den Südkaukasus blockiert werden sollte.