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A Nova Rota Da Seda

Uma ferrovia planejada para atravessar o sul do Cáucaso irá em breve conectar a Europa à Ásia, alimentando aspirações e discórdias na região.

A DINAMITE CHEGA DE ANCARA. Dez toneladas, depois de dois dias de viagem. O caminhão vai serpenteando os 760 metros montanha acima, no noroeste da Turquia. o território é belo, inóspito e acidentado, e logo será atravessado por uma nova ferrovia.

Arslan Ustael espera a dinamite na neve, onde as temperaturas à noite caem a 40 graus negativos. Ele diz que, nesse clima, o cuspe congela antes de atingir o chão. Com 30 anos, simpático, Ustael ostenta o típico bom humor turco, mesmo ali, em meio à névoa fria, esperando pela dinamite que tornará a montanha vulcânica dócil a sua demanda de cavar um túnel por dentro dela. Essa, afinal, é uma empreitada que pode dar grande impulso à carreira de um jovem engenheiro: participar da construção da ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), uma “Rota da Seda Ferroviária” que irá conectar a região do mar Cáspio, rica em petróleo, à Turquia e, mais além, à Europa.

O estirão de 1,2 mil quilômetros de terra entre os mares Negro e Cáspio é conhecido como Cáucaso, nome emprestado à cordilheira através da qual Ustael está cavando seu túnel. Antes de a região ser engolida pelo Império Russo nos séculos 18 e 19, o Cáucaso era a ponte entre a Europa e a Ásia. A antiga Rota da Seda atravessava a região. Durante séculos, para ir de um lugar a outro, era preciso remar pelo rio Don acima, na direção norte, a partir do mar de Azov. A seguir, transportavam-se os barcos pelas planícies para, então, pegar carona na correnteza do rio Volga até o Cáspio. Apenas quando os russos começaram a construir ferrovias, no século 19, foi que se tornou possível viajar melhor pelo Cáucaso.

A Rota da Seda Ferroviária irá inaugurar um capítulo na história do Cáucaso. Depois do colapso da União Soviética, em 1991, as repúblicas ao sul da cordilheira que tinham acabado de se declarar independentes – Geórgia, Armênia e Azerbaijão – reconquistaram sua importância estratégica. O reconhecimento da enormidade das reservas de petróleo e gás debaixo e ao longo do mar Cáspio deflagrou no sul do Cáucaso uma onda frenética de instalação de oleodutos para levar esses recursos ao mercado europeu. Hoje, os oleodutos encontram-se operacionais, e a BTK está sendo construída com o intuito de incentivar um surto comercial, transportando produtos europeus para o Oriente e gás e petróleo para o Ocidente, via sul caucasiano. Uma vez terminada, por volta de 2012, a ferrovia terá seu ponto de partida na capital do Azerbaijão, Baku, seguindo em direção à capital da Geórgia, Tbilisi, antes de chegar a Kars, um entreposto comercial turco na borda sudoeste da região caucasiana.

A participação da Turquia assinala novo alinhamento político em uma região que sempre foi vista como o quintal da Rússia. A exemplo do oleoduto Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), interligação inaugurada em 2005 para transportar petróleo de Baku até a cidade portuária turca de Ceyhan, no Mediterrâneo, a ferrovia BTK é resultado da aliança entre Turquia, Geórgia e Azerbaijão. A vizinha Armênia foi barrada do baile. E, como ocorreu com o oleoduto, o corredor leste-oeste oferecerá uma alternativa para chegar à Rússia, ao norte, ou ao Irã, ao sul. São mais de 600 milhões de dólares investidos em um projeto que pode ser descrito como de desenvolvimento econômico, de engenharia social ou de geopolítica oportunista, a depender do ponto de vista – algo que, no sul do Cáucaso, muda com rapidez.

Para Ustael, chefe de obras do túnel na fronteira entre a Turquia e a Geórgia, essa ferrovia tornou-se algo além disso: um caminho para a solidão. Tempos atrás, em Trabzon, cidade costeira turca, no mar Negro, de clima temperado, o rosto de sua namorada ensombreceu quando ela imaginou passar dois anos nas montanhas do Cáucaso, prazo que demandará a construção do túnel. Ustael suspira e mexe o açúcar em sua xícara. Um homem tem de fazer suas escolhas. Fumaça de cigarro paira no ar da cantina do canteiro de obras.

Trabalhadores assistem a um jogo de futebol na TV. Pela janela, vê-se outra nevasca se formando no céu. Na Primeira Guerra Mundial, 90 mil soldados otomanos aguardaram nessas montanhas a chegada dos russos. “Alguns congelaram até a morte sem ter disparado um tiro sequer”, diz Ustael. Ele apanha um capacete de operário e se dirige à porta. Os esforços no túnel avançam 24 horas por dia, em turnos de três horas.

O trabalho também é intenso para o Estado turco, que labuta para ganhar acesso à União Europeia (UE). Os turcos encaram com indignação países como a Bulgária e a Romênia, que, com bem menos desenvolvimento e muito mais corrupção, já foram aceitos. Enquanto isso, a Turquia, país aliado da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) durante a Guerra Fria, aguarda um convite que poderá nunca vir. “Faz dois séculos que o olhar da Turquia está voltado para o Ocidente”, diz o turco N. Ahmet Kuşhanoğlu, diretor adjunto de Transportes, encarregado das ferrovias. Em 2013, quando estiver pronto o túnel sob o estreito de Bósforo que unirá os setores europeu e asiático de Istambul, denominado Marmaray (fusão entre Mármara, o mar ao sul do projeto, e ray, ferrovia em turco), os trens vindos de Baku chegarão a Londres.

A Turquia procurou nos últimos tempos restaurar relações com a Armênia. Em 1993, o governo turco havia fechado a fronteira e interrompido a ligação ferroviária com esse vizinho num gesto de lealdade com o Azerbaijão, país aliado e com a mesma religião muçulmana. Ocorre que a Armênia cristã ajudara grupos étnicos armênios do enclave de Nagorno-Karabakh, dentro do Azerbaijão, a lançar uma guerra de secessão.

Em 2009, em Zurique, sob os olhares vigilantes da União Europeia e dos Estados Unidos, a Turquia assinou um acordo com a Armênia para reatar os laços diplomáticos e reabrir a fronteira. Mas os armênios, à época, exigiram o reconhecimento de que os massacres cometidos pelos turcos contra seu povo, em 1915, constituíram genocídio, o que a Turquia mais uma vez se negou a fazer. De seu lado, os turcos insistiram em algum tipo de resolução do conflito de Nagorno-Karabakh. Uma vez que nenhuma das duas exigências parece em via de ser satisfeita, o acordo – e uma oportunidade de reaproximação – naufragou na última primavera europeia.

Uma ponte entre a Turquia e a Armênia de fato existe, embora a maior parte dela tenha se esboroado para dentro do rio Akhuryan, cujas águas dividem os dois países. A cidade de Ani, na antiga Rota da Seda, permanece abandonada nessa altura da fronteira, com suas mesquitas e igrejas intactas depois de mil anos, seus bazares vazios ecoando os ventos invernais. Do lado de lá do rio, torres de guarda dos armênios vigiam as ruínas.

A 80 quilômetros ao norte de Ani, os trabalhadores de Ustael continuam a cavar de modo sistemático 4 metros por dia. Quando terminado, o túnel percorrerá 2,4 quilômetros, 396 metros abaixo da superfície. Será um dos maiores túneis da Turquia, afirma Ustael, e todos conhecerão seu nome. “Talvez, então, eu possa ir trabalhar em um lugar mais quente”, almeja ele.

O engenheiro passa suas folgas em Kars, 68 quilômetros ao sul da fronteira, depois de dirigir por duas horas montanha abaixo. Ao longo da estrada, o carro segue em ziguezague por aldeias encravadas nas encostas, passando por minaretes e telhados de barro das cabanas de pedras onde ervas se aninham. Uma vasta migração de gente em busca de trabalho destituiu esses lugarejos de toda a mão de obra disponível.

Em Kars, local das batalhas no século 19 entre otomanos e russos, a fortaleza no topo da colina resiste ao tempo. As mulheres permanecem em casa. Os homens andam de braços dados pelas ruas e vão aos bares da região, onde vigora um islamismo brando, para degustar o raki, um destilado com sabor de anis consumido na Turquia, na Bósnia e nos Balcãs. Um acento europeu garante certo charme a Kars, mas isso pode mudar quando a BTK unir a cidade a Baku, sua antítese opulenta no Cáspio, e injetar novo sangue na economia local. O governador de Kars, Ahmet Kara, não vê por esse prisma, e fala animado sobre como a ferrovia transformará Kars em uma cidade importante. Na parede atrás dele desponta uma foto de Mustafá Kemal, o Atatürk, primeiro presidente da Turquia, que transformou o Império Otomano em um Estado secular.

Envergando seu característico barrete turco de lã, Ustael observa uma máquina perfuratriz atacar a parede no fundo do túnel, desfazendo a sólida rocha. Quando chega a dinamite, ele ri ao notar que foi fabricada na China – o explosivo já cruzou essa fronteira turco-armênia antes. Mas não haverá explosões hoje. A perfuratriz dá conta da rocha da montanha. Ustael espia pelo túnel na direção da Geórgia. “Não achamos ouro ainda”, brinca ele. “Mas a Rota da Seda voltará à ativa.”

Ninguém emprega ninguém em Akhalkalaki. Não há ouro aqui também. Nada brilha muito nas colinas escarpadas perto dessa cidade do sul da Geórgia. Esse é o ponto final da velha ferrovia que vem da capital do país, Tbilisi. A partir dali, serão assentados os trilhos da nova via férrea em direção ao sul, através do túnel que Ustael escava na montanha, até Kars. Outros 120 quilômetros de trilhos preexistentes serão recuperados. Os trabalhos começarão com o degelo.

Akhalkalaki fica na Geórgia, mas a maioria de seus residentes é de armênios étnicos – e desesperadamente pobres. As fábricas da cidade foram desmanteladas depois do colapso da União Soviética, e seus equipamentos, vendidos ao novo capitalismo. Desde o fechamento das fazendas coletivas, terras férteis foram tomadas pelo mato. Bandidos surrupiavam os fios de alumínio e os conectores de cobre que ajudavam a impulsionar os trens, e vendiam os metais no Irã e na Turquia. A economia sofreu grande golpe em 2007, quando os russos fecharam uma base militar.

Sem trabalho, os homens vão para Moscou, onde se enfiam em macacões cor de laranja de varredor de rua, mandando dinheiro para casa. Muitos dos que ficaram se sentem negligenciados pelo governo da Geórgia. Bem poucas pessoas em Akhalkalaki e na vizinha região de Javakheti falam o georgiano, sendo que, nas escolas, não há quem ensine a língua. Durante os anos 1990, pairou no ar a perspectiva de que
Javakheti se tornasse a próxima região separatista, a exemplo da Abkhazia e também da Ossétia do Sul, ao norte, que declarou independência no início daquela década, fato ainda amplamente não reconhecido.

Agora a Geórgia conta com a ferrovia BTK para incentivar a atividade econômica e ajudar a integrar esse turbulento enclave armênio ao resto do país. Quando o projeto foi anunciado, os armênios da Geórgia opuseram-se à construção, já que os trilhos iriam se desviar da Armênia. Mas agora, em Akhalkalaki, existe uma pequena esperança de que a nova ferrovia alivie sua longa provação pós-comunista.

Por ora, é apenas esperança. Tome-se como exemplo o caso de Grigoriy Lazarev, que trabalha em um mercado de rua de Akhalkalaki. Ele consegue batatas em consignação com um fazendeiro local, troca-as por mexericas e vende as frutas por 10 centavos de dólar o quilo. Mas, no fundo, gostaria de trabalhar na ferrovia. “Tenho formação de mecânico e soldador”, diz ele. “Vender fruta não é algo que faça bem a meu ego.” Lazarev posta-se diante de uma pilha de frutas na caçamba de seu Moskvitch verde, perscrutando a rua para checar quem mais vende mexerica hoje por ali. “Nos tempos da União Soviética era melhor”, reclama ele, “mas agora todo mundo por aqui virou vendedor.” Com 58 anos, restam-lhe na boca poucos dentes, que lhe permitem apenas mastigar coisas leves, como suas frutas cítricas. Ele tem dois filhos pequenos e nada mais que umas poucas moedas no bolso de seu casaco.
Quando Lazarev dirigiu seu velho carro russo verde por duas horas rumo à cidade de Kartsakhi em busca de trabalho na ferrovia, os contratadores logo o mandaram de volta para casa. “Você não sabe operar a escavadeira Komatsu”, jogaram na cara dele. “E não fala georgiano.”

Todavia, os ministros em Tbilisi dizem que Akhalkalaki sediará uma estação de importância fundamental na Rota da Seda Ferroviária. Será ali que os trens trocarão de bitola, passando do padrão europeu para o russo e vice-versa. Para o povo de Akhalkalaki, é difícil imaginar como isso será benéfico. Assim como Grigoriy Lazarev, várias centenas de habitantes se inscreveram para trabalhar nas obras da ferrovia, embora tal oportunidade permaneça uma incógnita.

As condições melhoraram desde que Mikhail Saakashvili assumiu a Presidência da Geórgia, e as pessoas em Akhalkalaki reconhecem isso. Sob Eduard Shevardnadze, eles só dispunham de eletricidade durante cinco horas diárias – enquanto dormiam -, o suficiente para assar o pão do café da manhã. Era uma vida de subsistência: TV inexistente, estradas ruins, pouca interação com Tbilisi e racionamento de lenha para os aquecedores domésticos, que impediam as pessoas de congelar em suas camas.

Agora, há algumas estradas boas e eletricidade o dia todo, sendo que provavelmente todas as casas contam com água corrente. É quase sempre frio em Akhalkalaki, mesmo dentro de casa, e o constante estresse faz o povo vagar desanimado pelas ruas, em nada lembrando os poderosos Narts, os gigantes fabulares que habitavam o Cáucaso antes dos seres humanos. Foram os Narts que inspiraram os homens a transformar as montanhas em reinos, e estes últimos em nações.

Nação de apenas 19 anos de vida, a Geórgia luta para atravessar sua adolescência. Sete anos atrás, a Revolução Rosa ensejou todo tipo de aspiração juvenil. Ser membro da Otan. Inclusão na União Europeia. Submeter as regiões separatistas de Abkhazia e Ossétia do Sul ao controle federal. Rever as relações com a Rússia. Saakashvili almejava isso tudo. Não fosse por seu vizinho do norte – a Rússia -, ele teria chegado lá.

Os russos há muito tempo têm um senso de autoridade sobre a Geórgia, uma vez que eles se incumbiram de acomodar a nobreza georgiana em suas hostes no século 19, reunindo muitos principados em uma única entidade governável, fortaleza cristã em uma região que, de outro modo, se aliaria aos otomanos ou aos persas. A Rússia sente também uma profunda ligação emocional com uma terra romantizada por Alexandre Pushkin e Leon Tolstoi. Mas benevolência é uma questão de perspectiva. Assim que Alexandre I tentou adotar a Geórgia, em 1801, a rainha viúva georgiana saudou o emissário do czar com uma adaga em suas costelas, matando-o.

As tensões recrudesceram quando a Rússia, cansada dos anseios ocidentalistas da Geórgia, fechou as fronteiras entre os dois países em 2006. A Rússia teme que, se os georgianos aderirem às instituições ocidentais que tanto valorizam, isso poderá inspirar liberalidades similares no norte do Cáucaso, inclusive nas regiões russas do Daguestão, Inguchétia e Chechênia, abaladas por episódios de explosões e assassinatos que ameaçam o domínio territorial de Moscou.

As tensões de longo termo entre a Rússia e a Geórgia culminaram em uma guerra no verão de 2008. Os russos deslocaram-se para assegurar o controle sobre as regiões separatistas. Suas tropas desbarataram o Exército georgiano e Moscou reconheceu Ossétia do Sul e Abkhazia como nações independentes. Foi um lembrete de que uma pequena escaramuça nessas terras fronteiriças poderia desencadear um conflito global. No entanto, a União Europeia e os Estados Unidos mostraram-se bem pouco dispostos a intervir. Desde essa guerra, a política pró-Ocidente da Geórgia estagnou-se. Embora a fronteira entre os dois países tenha sido reaberta em março último, as tensões continuam em alta.

Como prometeu, acorrentado pelos deuses no Cáucaso como punição por ter dado o poder do fogo à humanidade, a Geórgia não consegue escapar de suas coordenadas geográficas. No entanto, sua posição no mapa pode ser seu trunfo maior. Para a Otan, o sul do Cáucaso é visto hoje como passagem necessária ao trânsito dos suprimentos destinados à guerra no Afeganistão. Isso desde novembro de 2008, quando ataques terroristas ameaçaram a rota pelo desfiladeiro Khyber, no Paquistão. Para a Turquia, importante parceiro comercial, a Geórgia é o portão para a Ásia central. Armênia e Rússia não podem comerciar entre si sem passar pela Geórgia. E o petróleo do Azerbaijão não consegue chegar ao Mediterrâneo sem passar por lá também, o que rende aos georgianos 65 milhões de dólares (cerca de 117 milhões de reais) anuais em tarifas de trânsito.

A Geórgia, porém, é um jogador menor à mesa. O impacto mais significativo da Rota da Seda Ferroviária no país poderá vir a ser o desalento nos portos de Batumi e Poti, no mar Negro, os mais dinâmicos centros econômicos do país, uma vez que os carregamentos conseguirão ser enviados diretamente para a Turquia. No entanto, se houver outro conflito com a Rússia, a Geórgia pode esperar que, dessa vez, os países europeus irão chiar, caso suas rotas comerciais através do sul do Cáucaso sofram turbulências. 

Enquanto isso em Akhalkalaki, Grigoriy Lazarev guarda sua balança e os pesos enferrujados de 1 e 5 quilos e se afasta do mercado. Ele cruza com um cortejo fúnebre na rua principal, com a foto do falecido afixada no para-brisa de um sedã.

A casinha de Lazarev foi construída em 1850, nos tempos do obstinado czar Nicolau I. O teto apresenta uma inclinação acentuada, ameaçando desabar. Mas Laravev não tem dinheiro para consertá-lo. Ele e sua família vivem dos 90 laris (cerca de 86 reais) mensais da pensão de sua mãe. Mesmo assim, quando há visita, Liza, a mulher de Lazarev, põe na mesa toda a comida que tiverem. Gohar, a filha, senta-se ao piano de parede e pratica seus exercícios, enchendo o exíguo recinto de música. Lazarev queixa-se de seu azar com a ferrovia e com a vida em geral, mas não tão alto que sua família possa ouvir.

Ele fuça em um guarda-roupa e volta à mesa, trazendo na mão umas dragonas de feltro e pano de um verde desbotado. É um emblema de tenente, pertencente a um engenheiro a serviço de um destacamento de fronteira russo. “Meu avô serviu sob o czar Nicolau II”, explica. Ele sorri, coisa rara, e, de repente, a casa fica às escuras. A luz acaba de ser cortada em Akhalkalaki.

É a eletricidade o que mais impressiona, de início, em Baku. As luminárias nas ruas se refletem no asfalto novo desde o aeroporto até a cidade. Baku já não supre mais a metade da demanda mundial por petróleo, como no começo do século 20. Mas dá a impressão de que ainda é assim. Nos últimos três anos, todo tipo de lojas de luxo surgiu ao longo do bulevar Neftchiler Prospekti, com suas vitrines refletindo as águas do mar Cáspio. Nos cinco anos em que o oleoduto BTC passou a bombear petróleo para fora do Cáspio e dinheiro para dentro de sua capital, a economia do Azerbaijão cresceu mais de 100%.

Nos anos seguintes ao fim da década de 1990, quando o antigo presidente turco Suleiman Demirel introduziu o tema da Rota da Seda Ferroviária em um discurso proferido em Tbilisi, as partes envolvidas procuraram levantar financiamento para a construção. Mas a diáspora armênia – ou seja, o número de armênios vivendo fora de seu país, em lugares como o Azerbaijão – bloqueou os esforços financeiros, sob o convincente argumento de que o traçado da ferrovia, a exemplo do que ocorrera anteriormente com o oleoduto, representava um gesto punitivo ligado à disputa pelo enclave de Nagorno-Karabakh.

Washington, a União Europeia e o Banco Mundial ficaram fora disso. Quando foi aberta a torneira do oleoduto, em 2005, fazendo do Azerbaijão, por um breve período, a economia que mais crescia no mundo, a hesitação dos financiadores internacionais já não mais importava. O país pode agora custear o próprio segmento da ferrovia, recuperando 503 quilômetros de trilhos defasados até a fronteira georgiana. Os azerbaijanos também emprestaram à Geórgia algumas centenas de milhões de dólares para financiar seu trecho ferroviário em condições bastante favoráveis: 25 anos de prazo de resgate, a 1% ao ano.

Não passava nenhum trem pela cidade natal de Musa Panahov, no oeste do Azerbaijão. Daí, então, ele foi atrás de um. Graduou-se pelo Instituto de Transporte de Moscou durante a era de Leonid Brejnev, quando a União Soviética administrava o maior sistema de estradas de ferro do mundo em volume de carga. Essa rede era um setor-chave da infraestrutura nacional de segurança. Seus empregados contavam com rede hospitalar, escolas e até milícias próprias. “Tínhamos tudo”, conta Panahov, agora ministro adjunto de Transportes do Azerbaijão.

As estradas de ferro são menos importantes no Azerbaijão hoje. O petróleo e o gás predominam, de acordo com o plano do finado Heydar Aliyev, terceiro presidente nacional e um homem de visão. Sua força de vontade forjou o Azerbaijão moderno: um país seguro e independente, que dá as cartas na região. Aliyev convidou firmas estrangeiras para cooperar no desenvolvimento do mar Cáspio e compreendeu a importância da Rota da Seda Ferroviária. Musa Panahov é o homem que ajuda a pavimentar o plano de Aliyev, de progressiva independência do país.

Panahov, de 51 anos, desenrola um mapa do sul do Cáucaso sobre uma mesa em seu escritório e corre um dedo de leste a oeste, de mar a mar. Naquela mesa ele negociou com os ministros de Transportes da Geórgia e da Turquia. De aparência angelical, ele fala com sua voz mansa ao arrolar números. Extensão total da Rota da Seda Ferroviária: 800 quilômetros. Capacidade de carga anual: 25 milhões de toneladas. Panahov menciona os azerbaijanos que foram para a Turquia para escapar do comunismo. “Fico feliz em poder unir nossos irmãos outra vez.”

O Azerbaijão tornou-se uma república parlamentarista islâmica em 1918, desfrutando desse status por uns dois anos. Desde o esfacelamento da União Soviética, porém, pouco se vê no país de islamismo ou parlamentarismo. É difícil localizar um minarete ou um voto honesto na capital, Baku. Prosperidade e igualdade social não precisam ser antípodas, mas, quando a terra tem petróleo, se torna tentador privilegiar a primeira em detrimento da segunda. O BTC é o único oleoduto que despeja petróleo não russo, não Opep (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) e não árabe nos navios petroleiros do Mediterrâneo. Com a diminuição das reservas petrolíferas mundiais, a influência do Azerbaijão só fez aumentar.

Justiça social não é tópico de debate público por ali. Para os que estão no poder, é mais importante o fato de que esse pequeno país tenha conseguido sobreviver – e agora florescer – em meio à vizinhança complicada. Como diz uma autoridade, “os otimistas vivem na Geórgia; os que reclamam o tempo todo vivem na Armênia; mas os realistas vivem no Azerbaijão”. Ou melhor, em Baku. Um pequeno passeio pela velha estrada de ferro que vai para o noroeste, partindo da capital, não deixa ver os realistas em matéria de política, mas a realidade em si mesma. Isto é, os casebres que abrigam quem não se beneficiou do boom petrolífero de Baku. Um quarto dos azerbaijanos vive abaixo da linha de pobreza.

Esses vagões conservam o verniz trincado dos adornos soviéticos, babados e cortinas ásperos ao toque, pinturas de paisagens penduradas no espaço entre as janelas. Funcionários de uniforme engomado cuidam dos serviços do trem que atravessa um mundo apartado do luxo de Baku. Uma mulher alimenta de carvão a fornalha que aquece o vagão. Musa Panahov conhece esses trens, sabe que não são páreo para seus congêneres alemães, japoneses ou americanos. Ele é um ferroviário em um país produtor de petróleo. “Mas petróleo e gás acabarão algum dia”, lembra Panahov. “A ferrovia viverá para sempre.”